Sony Ericsson Xperia Ray y Xperia Active, análisis básico

Sony Ericsson Xperia active

No teníamos mucha idea sobre ellos, ni por filtraciones, ni realmente los esperábamos, pero Sony Ericsson ha decidido presentarlos en el CommunicAsia 2011 de Singapur, que está dando muchas más novedades de lo que pensábamos, como por ejemplo el Nokia N9.

Dos nuevos integrantes llegan a la familia Xperia, con sistema operativo Android (Gingerbread), se tratan de los Sony Ericsson Xperia Ray y Xperia Active, de los que sólo tenemos una imagen y un poco de información: Sigue leyendo

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Motorola Xoom Tablet, análisis a fondo

Motorola Xoom tablet android

El Motorola Xoom, al que podemos considerar como el “verdadero“ tablet Android por aquello de que viene de la mano de Google directamente, completa la primera ronda de pruebas que hemos hecho a los tablets con Android más destacados que han llegado al mercado español. Los otros dos modelos son el Acer Iconia Tab A500, el primero en llegar a España y el Samsung Galaxy Tab 10.1v, que está disponible de la mano de Vodafone.

Aunque el Motorola Xoom debía ser el primero en estar disponible, no ha sido finalmente hasta inicios de junio cuando hemos conocido su precio y disponibilidad en España del modelo WiFi con memoria interna de 32 GB, que sale por 579 euros libre.

Vamos pues con el repaso de las características y análisis del Motorola Xoom que hemos estado probando unas semanas en Xataka. Sigue leyendo

Análisis a fondo al Valencia Street Circuit: exige fiabilidad

GP de Europa 2010
Debería llamarse el Circuito Urbano de Valencia pero ya se sabe que si se dice en inglés suena más internacional. Dejando de lado las extrañas preguntas que me vienen a veces a la cabeza, en pocas horas los monoplazas saltarán a la pista valenciana para disputar el Gran Premio de Europa de F1 2011. Un Gran Premio que viene acompañado de cierta polémica por el tema de la prohibición de la FIA en cuanto a mapas de motor (algo en lo que no estoy de acuerdo en realidad) pero que vuelve a traer la F1 a nuestro país por sexta vez este año, tal y como comenta Igor.

Como circuito urbano tiene su interés debido a la proximidad de las barreras, a su peculiar ubicación y a la topografía en general, amén de unas cuantas curvas muy buenas técnicamente. El calor del verano (aunque ayer vi como se esperan nieblas todo el fin de semana) es todo un aliciente para disfrutar del fin de semana de carreras en Valencia.
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Análisis piloto a piloto del GP de Canadá 2011 (F1aldia)

Tras el análisis de las diferentes estrategias de carrera vistas en el GP de Canadá, llega el momento de revisar la actuación de los pilotos, en una carrera caótica en la que mantener la calma y seguir peleando sin desfallecer pero también sin precipitarse cotizó al alza en el resultado final. Es bien sabido que en F1 la aparición de la lluvia iguala las prestaciones de los monoplazas en la medida en que la configuración de los coches y la menor velocidad resta importancia a los elementos aerodinámicos que son los que en seco aportan esas décimas de diferencia entre unos monoplazas y otros; y también es conocido que sobre el agua los errores de pilotaje tienen peores consecuencias que en seco, precisándose una conducción mucho más fina. Por ello las carreras con lluvia son una magnífica oportunidad de comparar a pilotos que en otras circunstancias meteorológicas apenas serían capaces de seguirse el ritmo en la pista.

Pudimos ver en el circuito Gilles Villeneuve correr con tres compuestos distintos de neumáticos, los de lluvia, los intermedios y los de seco súperblandos, con la peculiaridad de que prácticamente todos los monoplazas los montaron en las mismas vueltas, por lo que la competencia en pista entre los pilotos era real, sin venir condicionada por una mejor o peor elección de los neumáticos por cada equipo. Por ello, cuando comparemos la actuación de los pilotos con cada tipo de gomas estaremos comparando las mismas vueltas, por lo que en esta ocasión el concepto de degradación del neumático no ha sido una variable decisiva como en anteriores carreras. Sigue leyendo

Análisis piloto a piloto del GP de Mónaco 2011

Dicen los entendidos que hay tres carreras en el mundo que encarnan las virtudes más características del automovilismo de competición en circuito: las 500 millas de Indianápolis, que representaría la velocidad pura, las 24 horas de Le Mans, que representaría la fiabilidad mecánica, y el GP de Mónaco de F1, que representaría la habilidad al volante. Estoy de acuerdo, viendo la carrera desde la cámara a bordo de cualquier piloto me impresionaron los continuos giros de volante, las aceleraciones y las frenadas en pocos metros, todo ello en un ambiente agobiante por la cercanía de las barreras de protección y las maniobras del resto de monoplazas. No ví un momento de respiro para el piloto, y eso durante las casi 2 horas de duración real (bandera roja excluida) creo que efectivamente califica a todos los que lograron cruzar la meta como merecedores de la súperlicencia.

Centrándonos en la carrera, parece que la estrategia que se mostró óptima fue la de una sola parada, aunque solo hubo un coche de seguridad y una bandera roja y los coches estuvieron compitiendo la práctica totalidad de las 78 vueltas previstas inicialmente. Ello llevó hasta el límite la resistencia de las gomas y obligó a varios pilotos a conducir en condiciones precarias, esperando en cualquier momento una pérdida momentánea de agarre o un deslizamiento que terminara con sus monoplazas contra las barreras. Fue sin duda un GP muy bonito, en el que al margen de los pilotos de cabeza otros muchos se dejaron ver por posiciones de puntos, demostrando un nivel de conducción muy superior al que su mecánica les permite exhibir en otros circuitos.

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Análisis GP Mónaco 2011: Neumáticos.

06f1gpmonaco7720.jpgVia: MotorpasionF1.com

Repasando la hoja de registro de los pitstops de cada equipo que facilita Pirelli en su perfil de Facebook, y a la vista de los tiempos registrados en el vuelta a vuelta de cada piloto, es ahora cuando nos vamos a dar cuenta de cómo fue la carrera analizando la realidad numérica de los cambios de neumáticos (número de vueltas) y ritmo por piloto (según el vuelta a vuelta).

Evidentemente analizar esto para los 24 pilotos es absurdo por lo largo que quedaría, así que vamos a hacerlo básicamente para los tres pilotos de cabeza. Lo primero que quiero hacer notar es que los tres primeros pilotos de la carrera hicieron tres estrategias diferentes y llegaron a rodar muchas vueltas en menos de un segundo. Esto no es posible a menos que estemos hablando de seres de otro mundo y, en realidad, es gracias a la magia de Pirelli.

Quiero que nos fijemos en una cosa, aparte de que las tablas son gigantescas. Mirad la primera, la de los neumáticos montados en cada stint: Jenson Button se la jugó de forma inteligentísima en mi opinión, montando superblandos usados para atacar con un juego de blandos nuevos al final de la carrera. Serían 30 vueltas con neumáticos con un rendimiento superior, ¡en teoría!. La bandera roja destruyó la estrategia del inglés ya que montó blandos nuevos (no tendría más juegos de superblandos en condiciones). Yo sigo pensando que Button tenía la mejor estrategia de todas e incluso durante la vuelta donde salió la bandera roja tenía más probabilidades que nadie de ganar (porque esperaba probables errores por desfallecimiento de gomas).

Además en el vuelta a vuelta lo vemos. He destacado en negrita las partes para mí más relevantes de la carrera. Durante el primer stint, la igualdad entre los tres primeros es notoria, pero el dato más revelador de lo que hizo al final Vettel es que en ese primer stint con superblandas usadas, sus neumáticos desfallecían. Después hizo lo increíble con esa cantidad de vueltas en los blandos nuevos colocados por error.

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